Les vélos électriques n’ont jamais été aussi populaires, et leur essor ne semble pas prêt de s’arrêter. Mais qui dit électrique dit aussi recharge, et sur ce point, la marque estonienne Ampler a décidé de simplifier la vie des cyclistes.

Avec ses nouveaux modèles Nova et Nova Pro, Ampler abandonne les prises propriétaires au profit d’un port USB-C. Une première sur un vélo urbain classique, qui permet de recharger sa batterie comme un simple smartphone ou une tablette. Un choix pratique pour les utilisateurs, mais aussi un moyen d’anticiper une potentielle future réglementation européenne visant à standardiser cette connectique sur de nombreux appareils. Grâce à une puissance de charge de 140 W, la batterie 336 Wh – qui n’est pas amovible – se recharge entièrement en 3h30 environ. Petit plus : le port est bidirectionnel, ce qui signifie que le vélo peut aussi servir de batterie externe pour recharger un smartphone ou une tablette en cas de besoin.

Côté performance, l’Ampler Nova embarque un moteur de 45 Nm, une vitesse limitée à 25 km/h et une autonomie de 50 à 100 km selon l’utilisation. Trois tailles et six coloris sont disponibles. Le Nova classique propose une transmission 9 vitesses MicroShift, tandis que le Nova Pro monte en gamme avec une chaîne 10 vitesses Shimano Deore ou une courroie carbone Gates CDX en version monovitesse. Comptez 2 990 € pour le Nova standard, et 3 490 € pour le Nova Pro. Un investissement conséquent, mais qui pourrait séduire les adeptes du vélo urbain à la recherche d’une solution simple et efficace.

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Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) continuent d’alimenter le débat. Faut-il croire ceux qui affirment que 13 millions de véhicules sont touchés, ou la ministre de la Transition écologique Agnès Pannier-Runacher, qui évoque un impact bien plus restreint ? Vendredi 28 mars, sur TF1, elle a tenu à clarifier la situation : « J’ai entendu des gens dire que cela concerne 13 millions de véhicules. Bien sûr que non, et heureusement ! Sur l’agglomération de Lyon, cela concerne 40 000 véhicules, et sur celle de Paris à peu près 600 000. » Alors, qui a raison ? Tout dépend de l’angle sous lequel on analyse ces restrictions.

Ce chiffre avancé par certains opposants aux ZFE repose sur une vision large : il inclut tous les véhicules jugés trop polluants en France, qu’ils circulent dans une ZFE ou non. Selon les statistiques officielles, 11,5 millions de voitures particulières étaient classées Crit’Air 3 ou plus en 2024, soit près de 30 % du parc automobile. Mais une grande partie de ces véhicules roule en dehors des zones concernées, dans des zones rurales ou des petites villes qui ne sont pas soumises aux restrictions.

Si l’on se concentre uniquement sur les conducteurs circulant régulièrement dans les ZFE, les chiffres baissent drastiquement. La ministre avance 600 000 véhicules concernés en Île-de-France, un chiffre correspondant à l’ensemble des Crit’Air 3 et plus dans le Grand Paris. Pour Lyon, elle cite 40 000 véhicules, mais les estimations locales parlent plutôt du double, en incluant les automobilistes venant y travailler. Ces estimations restent fluctuantes. D’une part, chaque métropole applique ses propres règles et accorde des dérogations, comme à Paris pour les véhicules circulant de nuit ou à Lyon pour les petits rouleurs occasionnels. D’autre part, qu’en est-il des vacanciers qui traversent ces zones sans y habiter ? En clair, les ZFE ne concernent pas 13 millions d’automobilistes au quotidien, mais leur impact dépasse les seules grandes villes.

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Voilà une question improbable : quel est le poids d’Internet ? Aussi absurde que cela puisse paraître, certains scientifiques ont pris l’exercice très au sérieux. Des chercheurs comme Russell Seitz, Christopher White et Daniel Whiteson se sont lancés dans des calculs étonnants pour tenter de répondre à cette question. Résultat : des estimations aussi farfelues que fascinantes.

Première approche, celle du physicien Russell Seitz en 2006. Il estime le poids d’Internet à 50 grammes, soit l’équivalent de deux fraises, en se basant sur la masse d’énergie nécessaire pour faire fonctionner les serveurs. Une méthode contestée par Christopher White, directeur de NEC Laboratories America, qui la juge trop simpliste. Quant au physicien Daniel Whiteson, il trouve la démarche absurde, la comparant à une tentative d’estimer le prix d’un donut en divisant la production mondiale par le PIB global. Une équation impossible.

Autre méthode : mesurer la masse des électrons qui transportent l’information sur le Web. En 2025, le magazine Discover a ainsi calculé que le poids d’Internet ne dépassait pas une fraction de gramme, soit un filet de jus de fraise. Une approche qui, là encore, divise : elle se concentre sur la transmission des données, et non sur Internet lui-même. Christopher White propose une solution alternative : regrouper toutes les données stockées sur Internet en un seul endroit et mesurer l’énergie nécessaire pour les coder. Selon lui, avec 175 zettaoctets de données prévues d’ici 2025, Internet pèserait environ 53 quadrillionnièmes de gramme. Infime. Et si on comparait tout ça à de l’ADN ? Un gramme d’ADN stocke 215 pétaoctets de données. Avec 175 zettaoctets, il faudrait près d’une tonne d’ADN, soit 10,6 Américains, un tiers de Cybertruck ou 64 000 fraises. Pas vraiment précis, mais frappant. Finalement, Internet est-il pesable ? Difficile à dire. Chaque méthode repose sur des hypothèses différentes et n’offre qu’une vision partielle de cette immense toile d’informations. Christopher White lui-même l’admet : « Internet est essentiellement inconnaissable. » Au-delà des chiffres, cette réflexion souligne nos limites face à un espace numérique en constante évolution.

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