Les zones à faibles émissions (ZFE) sont-elles en sursis ? Mercredi 26 mars, un coup de théâtre à l’Assemblée nationale : les députés de la commission spéciale chargée du projet de loi de simplification de la vie économique ont voté la suppression de ces zones. Un vote choc, mais pas définitif. L’examen en hémicycle, prévu le 8 avril, sera décisif. Pour les opposants, les ZFE sont une injustice sociale et territoriale. “Une blessure sociale” pour Pierre Meurin (RN), “une bombe à fragmentation territoriale” selon Laurent Wauquiez (LR). Mais au-delà du débat politique, quel est réellement l’impact des ZFE sur la qualité de l’air ?

Les particules fines, responsables de 40 000 décès annuels en France, sont l’ennemi numéro un. Le trafic routier en représente environ 15 % des émissions, mais ce chiffre grimpe dans les grandes villes. En Île-de-France, AirParif estime que depuis l’entrée en vigueur de la ZFE en 2017, les émissions de particules fines liées au trafic ont chuté de 32 %. Une baisse partiellement attribuable au renouvellement du parc automobile et à la réduction de l’usage de la voiture. L’autre enjeu, ce sont les oxydes d’azote, dont près de la moitié des émissions nationales proviennent du transport. Entre 2017 et 2023, la pollution au dioxyde d’azote a diminué de 42 % en Île-de-France, dont six points directement grâce aux restrictions imposées par la ZFE. Un levier efficace, alors que 7 000 décès par an leur sont imputables.

Qui dit ZFE dit vignette Crit’Air, ce petit macaron qui classe les véhicules en fonction de leurs émissions. Mais jusqu’ici, seules les émissions des pots d’échappement sont prises en compte, alors que les freins et les pneus génèrent aussi une pollution non négligeable. L’Union européenne a adopté la norme Euro 7 pour mieux encadrer ces émissions, mais reste à savoir quand elle influencera le système des ZFE. Toutes les ZFE ne suivent pas le même rythme. Depuis le 1er janvier, Paris, Lyon, Grenoble et Montpellier interdisent les véhicules Crit’Air 3. Ailleurs, la tolérance est plus large. Or, selon AirParif, cette nouvelle interdiction pourrait réduire de 14 % les oxydes d’azote et de 13 % les particules fines dues au trafic en Île-de-France. Résultat ? 40 % de Franciliens en moins exposés à des niveaux de pollution au-delà des seuils réglementaires.

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Les vélos électriques n’ont jamais été aussi populaires, et leur essor ne semble pas prêt de s’arrêter. Mais qui dit électrique dit aussi recharge, et sur ce point, la marque estonienne Ampler a décidé de simplifier la vie des cyclistes.

Avec ses nouveaux modèles Nova et Nova Pro, Ampler abandonne les prises propriétaires au profit d’un port USB-C. Une première sur un vélo urbain classique, qui permet de recharger sa batterie comme un simple smartphone ou une tablette. Un choix pratique pour les utilisateurs, mais aussi un moyen d’anticiper une potentielle future réglementation européenne visant à standardiser cette connectique sur de nombreux appareils. Grâce à une puissance de charge de 140 W, la batterie 336 Wh – qui n’est pas amovible – se recharge entièrement en 3h30 environ. Petit plus : le port est bidirectionnel, ce qui signifie que le vélo peut aussi servir de batterie externe pour recharger un smartphone ou une tablette en cas de besoin.

Côté performance, l’Ampler Nova embarque un moteur de 45 Nm, une vitesse limitée à 25 km/h et une autonomie de 50 à 100 km selon l’utilisation. Trois tailles et six coloris sont disponibles. Le Nova classique propose une transmission 9 vitesses MicroShift, tandis que le Nova Pro monte en gamme avec une chaîne 10 vitesses Shimano Deore ou une courroie carbone Gates CDX en version monovitesse. Comptez 2 990 € pour le Nova standard, et 3 490 € pour le Nova Pro. Un investissement conséquent, mais qui pourrait séduire les adeptes du vélo urbain à la recherche d’une solution simple et efficace.

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Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) continuent d’alimenter le débat. Faut-il croire ceux qui affirment que 13 millions de véhicules sont touchés, ou la ministre de la Transition écologique Agnès Pannier-Runacher, qui évoque un impact bien plus restreint ? Vendredi 28 mars, sur TF1, elle a tenu à clarifier la situation : « J’ai entendu des gens dire que cela concerne 13 millions de véhicules. Bien sûr que non, et heureusement ! Sur l’agglomération de Lyon, cela concerne 40 000 véhicules, et sur celle de Paris à peu près 600 000. » Alors, qui a raison ? Tout dépend de l’angle sous lequel on analyse ces restrictions.

Ce chiffre avancé par certains opposants aux ZFE repose sur une vision large : il inclut tous les véhicules jugés trop polluants en France, qu’ils circulent dans une ZFE ou non. Selon les statistiques officielles, 11,5 millions de voitures particulières étaient classées Crit’Air 3 ou plus en 2024, soit près de 30 % du parc automobile. Mais une grande partie de ces véhicules roule en dehors des zones concernées, dans des zones rurales ou des petites villes qui ne sont pas soumises aux restrictions.

Si l’on se concentre uniquement sur les conducteurs circulant régulièrement dans les ZFE, les chiffres baissent drastiquement. La ministre avance 600 000 véhicules concernés en Île-de-France, un chiffre correspondant à l’ensemble des Crit’Air 3 et plus dans le Grand Paris. Pour Lyon, elle cite 40 000 véhicules, mais les estimations locales parlent plutôt du double, en incluant les automobilistes venant y travailler. Ces estimations restent fluctuantes. D’une part, chaque métropole applique ses propres règles et accorde des dérogations, comme à Paris pour les véhicules circulant de nuit ou à Lyon pour les petits rouleurs occasionnels. D’autre part, qu’en est-il des vacanciers qui traversent ces zones sans y habiter ? En clair, les ZFE ne concernent pas 13 millions d’automobilistes au quotidien, mais leur impact dépasse les seules grandes villes.

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